Cómo el Rey Pakal llegó a ser la tercera aerolínea de México

El 5 de mayo de 1990, el gobierno del estado de Chiapas registraba formalmente a Consorcio Aviaxsa S.A. de C.V. — la aerolínea que todos conocerían como Aviacsa. Cinco días después, uno de sus aviones se estrellaba a 300 metros de la cabecera de la pista del aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, matando a 24 personas. Era el arranque más turbulento imaginable para una empresa de aviación.

Con todo y esa tragedia inicial, Aviacsa sobrevivió, creció y llegó a transportar 3.7 millones de pasajeros al año — el 13% del mercado aéreo mexicano — conectando ciudades del sureste con Las Vegas, Chicago, Los Ángeles y Miami. Era la tercera aerolínea más grande del país, detrás de Mexicana y Aeroméxico. En 2011, cerró para siempre.

Esta es la historia completa de Aviacsa: de aerolínea regional chiapaneca a competidora del mercado internacional, y cómo una combinación de nuevas aerolíneas de bajo costo, el precio disparado de la turbosina, una epidemia de influenza y un polémico choque con el gobierno federal la llevó a su fin definitivo.

📌 En resumen:
• Aviacsa fue fundada el 5 de mayo de 1990 por el gobierno de Chiapas para conectar el sureste del país con el resto de México
• Cinco días después de su fundación, el vuelo 100 se estrelló en Tuxtla Gutiérrez matando a 24 personas — entre ellas el obispo de Tapachula
• En 2005, su año pico, transportó 3.7 millones de pasajeros y representó el 13% del mercado aéreo mexicano
• A partir de 2007, la llegada de aerolíneas de bajo costo y el alza de 133% en la turbosina la hundieron financieramente
• El gobierno suspendió sus operaciones en junio y julio de 2009; dejó de volar definitivamente el 4 de mayo de 2011, dejando sin empleo a 3,500 trabajadores

El origen chiapaneco: una aerolínea del gobierno

El sureste de México tiene una geografía que históricamente ha complicado el transporte. Chiapas, Tabasco, Yucatán y Quintana Roo están separados del centro del país por centenares de kilómetros de selva y sierra. Para el final de la década de 1980, la única forma práctica de conectar ciudades como Tuxtla Gutiérrez o Tapachula con la Ciudad de México en un tiempo razonable era el avión.

Con esa lógica — conectar una región históricamente aislada con el resto del país — el gobierno del estado de Chiapas creó, en 1988, la empresa Aviación de Chiapas S.A. Operaba con una flota pequeña: dos aviones IAI Arava israelíes y dos Fokker F-27, aeronaves turboélice adecuadas para rutas regionales cortas. Los vuelos conectaban Tuxtla Gutiérrez y Tapachula con Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

Dos años después, la empresa se reestructuró y formalizó como Consorcio Aviaxsa S.A. de C.V. — con el nombre comercial Aviacsa. La operación incluyó una privatización parcial: el gobierno estatal vendió el 60% de sus acciones a inversionistas privados. La misión original seguía siendo modesta: conectar el sureste con Villahermosa, Mérida, Cancún y la Ciudad de México.

El 20 de septiembre de 1990 salió el primer vuelo comercial formal, operado con un British Aerospace 146 de 89 asientos en la ruta Ciudad de México–Tapachula–Tuxtla Gutiérrez. Antes de que terminara el año, la empresa recibió un segundo BAe 146 y extendió sus rutas a Villahermosa, Mérida, Oaxaca, Chetumal y Cancún.

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El vuelo 100: la tragedia que nubló el nacimiento de Aviacsa

Aviacsa no había cumplido ni una semana de existencia cuando ocurrió la peor tragedia de su historia.

El 10 de mayo de 1990, el vuelo 100 despegó desde Tapachula rumbo a Tuxtla Gutiérrez. A bordo viajaban 36 pasajeros y 4 tripulantes — 40 personas en total. La gran mayoría eran peregrinos que se dirigían a recibir al Papa Juan Pablo II, quien visitaría la ciudad al día siguiente. Entre los pasajeros iba el obispo de Tapachula, Luis Miguel Cantón Marín.

La aeronave era un Fairchild FH-227, un turbohélice de capacidad media. Durante la aproximación al aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, la tripulación abortó el aterrizaje y realizó un giro brusco a la izquierda. El avión perdió altitud y se impactó a unos 300 metros de la cabecera de la pista. Estalló en llamas.

Murieron 24 personas: los 4 miembros de la tripulación y 20 de los 36 pasajeros. El obispo Cantón Marín se contó entre las víctimas. Sobrevivieron 16 ocupantes.

La investigación de la SCT determinó que la causa fue la falta de experiencia y coordinación de la tripulación. No hubo falla mecánica: el avión respondía correctamente. Fue un error de los pilotos en un momento crítico de la aproximación.

Al día siguiente, el Papa Juan Pablo II visitó la Catedral de Tuxtla Gutiérrez y rezó en memoria de los peregrinos que habían muerto intentando ir a recibirlo.

Para el columnista de La Jornada, Jaime Avilés, esta tragedia — sumada a una serie de incidentes menores en años posteriores — fue la evidencia de que Aviacsa era «la aerolínea de la mala suerte». La etiqueta la persiguió durante toda su existencia, aunque en 19 años más de operaciones la empresa nunca volvió a registrar un accidente con víctimas fatales.

La privatización y la era de Aeroexo

En 1994, Aviacsa fue adquirida por Aeroexo, una empresa de vuelos chárter con sede en el Aeropuerto de Monterrey, propiedad de los hermanos Alejandro y Eduardo Morales Mega. La compra marcó el inicio de una transformación profunda: Aviacsa dejó de ser una aerolínea chiapaneca para convertirse en un competidor nacional.

La flota se renovó: los Fokker 100 fueron reemplazados por cuatro Boeing 737-200 de 164 asientos. También se creó una división de vuelos chárter que entre 1994 y 1997 completó más de 1,020 vuelos a destinos en México, Estados Unidos, el Caribe, Centroamérica y Sudamérica.

En 1998, Aviacsa firmó un acuerdo de alianza con Grupo TACA, lo que le daba presencia en Centroamérica. Para finales de esa década, incorporó también Douglas DC-9-15 en arrendamiento para incrementar frecuencias, y en diciembre de 1999 sumó sus primeros cuatro Boeing 737-200 a la flota definitiva.

La identidad de una aerolínea: el Rey Pakal y la sonrisa en el fuselaje

En 1995, Aviacsa adoptó una nueva imagen corporativa que se volvería icónica: aviones blancos con franjas azules, y en la parte delantera del fuselaje, una sonrisa pintada. Era solo la segunda aerolínea en el mundo en usar ese elemento — la primera había sido Pacific Southwest Airlines en Estados Unidos.

El logotipo de la empresa era la cabeza estilizada de Pakal, el rey maya enterrado en el Templo de las Inscripciones de Palenque, Chiapas. Un guiño permanente a los orígenes chiapanecos de la empresa. Cuando los aviones de Aviacsa sobrevolaban el Golfo de México o aterrizaban en Monterrey, llevaban consigo una imagen del sureste prehispánico. En medios de aviación se le conocería como el Rey Pakal volador.

A lo largo de dos décadas, Aviacsa operó una variedad notable de aeronaves: IAI Arava y F-27 en los primeros años, luego BAe 146, Fokker 100, Boeing 727-200, Douglas DC-9 y finalmente Boeing 737-200 y 737-300. Para 2009, su flota de 25 Boeing 737 tenía una edad promedio de 23 años — significativamente más viejos que los de sus competidores de bajo costo, y con un consumo de combustible 20% mayor que los modelos modernos. Ese envejecimiento sería uno de los factores determinantes en su caída.

El apogeo: 3.7 millones de pasajeros y la conquista de Estados Unidos

Entre 2000 y 2005, Aviacsa vivió su mejor época. Con una red de 25 destinos en México y vuelos regulares a cinco ciudades estadounidenses — Chicago, Houston, Los Ángeles, Miami y Las Vegas — la empresa había dejado muy atrás sus orígenes como transportista regional de Chiapas.

El mercado que alimentaba sus rutas a Estados Unidos era principalmente el de mexicanos residentes que viajaban de regreso a sus ciudades de origen. Un segmento con demanda sostenida y sensible al precio — exactamente donde Aviacsa competía con ventaja frente a las grandes carriers estadounidenses.

En 2005, Aviacsa alcanzó su pico histórico: 3.7 millones de pasajeros, aproximadamente el 13% del mercado aéreo mexicano. Era la tercera aerolínea más grande del país, solo detrás de Mexicana de Aviación y Aeroméxico. Ese mismo año, lanzó su sitio web para venta en línea y su programa de viajero frecuente, Aviacpass.

Parecía que Aviacsa había superado sus problemas iniciales y encontrado su lugar en el mercado. El Rey Pakal volaba alto.

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La tormenta perfecta: bajo costo, turbosina y recesión

El mercado aéreo mexicano cambió de forma radical a partir de 2005 con el surgimiento de tres aerolíneas de bajo costo: Interjet, VivaAerobus y Volaris. Los tres competidores usaban flotas más nuevas con menor consumo de combustible, estructuras de costos más eficientes y tarifas que Aviacsa no podía igualar sin incurrir en pérdidas.

El combustible fue el golpe más duro. Entre 2006 y 2008, el precio de la turbosina subió 133%. Para una aerolínea con una flota envejecida que consumía 20% más combustible que los modelos modernos, ese aumento fue devastador.

A finales de 2007, también cayó el flujo de pasajeros mexicanos en Estados Unidos, por el endurecimiento de la política migratoria estadounidense y la disminución de las remesas. Aviacsa canceló cuatro de sus cinco rutas internacionales — Chicago, Houston, Los Ángeles y Miami — y conservó únicamente Las Vegas.

Ese mismo año se conoció que Aviacsa había entablado conversaciones con Interjet para una posible venta. El trato no se concretó: no hubo acuerdo en el precio. Para entonces, la empresa ya había caído del tercer al quinto lugar en el mercado, superada por los recién llegados de bajo costo.

2008 agravó la situación. Aviacsa cerró seis destinos nacionales más — entre ellos Mexicali — y redujo su flota en una cuarta parte. Su capacidad cayó 36%. El año cerró con pérdidas. Luego llegó abril de 2009 y la epidemia de influenza AH1N1 paralizó el turismo en México. El mercado aéreo cayó 12% solo en el primer trimestre del año.

Era, en palabras del consultor de aviación Pete García, «la tormenta perfecta».

Las suspensiones de 2009: mantenimiento, deudas y una acusación de persecución

El 2 de junio de 2009, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT tomó una decisión sin precedentes: suspendió las operaciones de 25 de los 26 aviones de Aviacsa por irregularidades en los sistemas de inspección, control de calidad y mantenimiento de la flota.

Tres días después, en un hecho igualmente inédito, Aviacsa obtuvo un amparo federal del Juez Quinto de Distrito en San Luis Potosí y pudo reanudar operaciones. El 12 de junio, la FAA de Estados Unidos prohibió a Aviacsa operar su ruta Monterrey–Las Vegas «hasta que corrija las fallas de seguridad detectadas».

El 6 de julio llegó el golpe definitivo. La SCT decretó una segunda suspensión por una deuda de 292 millones de pesos con SENEAM — el organismo que presta los servicios de radar y control de tráfico aéreo a todas las aerolíneas que operan en México. La flota de Aviacsa no volvió a volar desde ese día.

Cada día sin operaciones representaba una pérdida de 10 millones de pesos. El total de pasivos rondaba los 600 millones de pesos: 293 millones a SENEAM, 42 millones al AICM por el Impuesto de Uso de Aeropuerto (TUA), y cerca de 260 millones a ASA por la compra de turbosina.

Aviacsa no aceptó las suspensiones en silencio. La empresa argumentó que en años anteriores había pagado en exceso al SENEAM más de 350 millones de pesos — una compensación que el SAT le había reconocido a Aeroméxico y a Mexicana, pero no a Aviacsa. Los directivos llegaron más lejos: acusaron al gobierno de actuar bajo presión de otras aerolíneas para eliminar un competidor.

«Si no hubiese sido por estas decisiones de la autoridad, nuestro cierre de 2009 hubiera sido muy positivo — habíamos remontado los números y elevado nuestro factor de ocupación», declaró la directora jurídica de Aviacsa, Haydée Córdova, a la revista Expansión en agosto de 2009. La SCT nunca respondió públicamente esa acusación.

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Los 3,500 trabajadores en el limbo

El cierre efectivo de operaciones en julio de 2009 no fue solo una crisis empresarial: fue una crisis humana. Aviacsa empleaba directamente a 3,500 personas: pilotos, sobrecargos, ingenieros, mecánicos, técnicos y personal administrativo. Con los aviones en tierra y sin fecha clara de regreso, el futuro de todos ellos quedó en incertidumbre.

A mediados de julio de 2009, los trabajadores organizaron manifestaciones en las ciudades donde Aviacsa operaba. Enviaron cartas al presidente Felipe Calderón y a los secretarios de Hacienda y del Trabajo, exigiendo que el gobierno reconociera la compensación del SAT y permitiera la reanudación de operaciones. La respuesta fue silencio.

El rescate que nunca despegó: Grupo Madero y el fin definitivo

Con las operaciones suspendidas y las deudas acumulándose, Aviacsa entró en concurso mercantil en julio de 2009. Los directivos buscaron inversionistas que capitalizaran o adquirieran la empresa. Finalmente, Grupo Madero compró casi el 100% de las acciones. El plan era reestructurar las deudas, obtener nuevas certificaciones y relanzar operaciones en 2011.

En abril de 2011, Aviacsa comunicó que reiniciaría vuelos. El 4 de abril, la cuenta oficial en Twitter publicó: «Iniciamos operaciones el 2 de mayo. Las rutas son: Cancún, México, Mérida, Monterrey, Tapachula, Tuxtla Gtz. y Villahermosa.» Se vendieron boletos.

El 4 de mayo de 2011, la aerolínea anunció que no continuaría la venta de boletos. El motivo: adeudos pendientes con el AICM y con el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) que impedían el acceso a las instalaciones aeroportuarias. El reinicio nunca ocurrió. Los pasajeros que habían comprado boletos quedaron sin vuelo. Aviacsa nunca volvió a volar.

¿Qué quedó de Aviacsa?

La desaparición de Aviacsa dejó varios vacíos — y algunos activos codiciados. El más valioso: los 90 slots diarios que la aerolínea tenía en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). En un aeropuerto congestionado como el AICM, los slots son un recurso escaso. Durante la crisis de 2009, Volaris llegó a ser mencionado como posible interesado, aunque descartó formalmente la opción.

Con la salida definitiva de Aviacsa, varias de sus rutas fueron absorbidas por Aeroméxico Connect, la subsidiaria regional del grupo. El mercado aéreo mexicano entró en el proceso de consolidación que los analistas ya anticipaban en 2009: el mercado solo era sostenible para cinco aerolíneas, no para ocho.

Hoy, Aviacsa es un nombre que los aficionados a la aviación recuerdan con ambivalencia. Por un lado: la aerolínea que conectó el sureste con el resto del país durante casi dos décadas, que llegó a Las Vegas con el Rey Pakal en la cola, que sonreía en sus fuselajes. Por el otro: la empresa que acumuló 600 millones de pesos en deudas, cuyos 3,500 trabajadores quedaron sin empleo, y cuya desaparición generó preguntas sobre si el trato del gobierno fue equitativo. Esas preguntas nunca tuvieron respuesta oficial.

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