La turbosina se comió buena parte del verano de las aerolíneas mexicanas. Entre julio y septiembre, Aeroméxico gastó 469 millones de dólares (USD) en combustible, 57.6% más que un año antes. Viva y Volaris, las dos de bajo costo, cerraron el trimestre con pérdidas aunque sus ingresos crecieron.
Los tres reportes trimestrales ya están publicados. Leídos juntos dicen algo que cada uno por separado suaviza: el pasajero ya está pagando una parte de la factura y lo seguirá haciendo en el invierno.
Cuánto subió el combustible de cada aerolínea
El precio de la turbosina rebasó los 4.70 USD por galón en algunos momentos del trimestre, según el reporte de Aeroméxico, el nivel más alto desde que empezó el conflicto en Medio Oriente en marzo de 2026. Un año antes, en el último trimestre de 2025, Volaris pagaba en promedio 2.13 USD por galón.
| Tercer trimestre 2026 | Aeroméxico | Viva | Volaris |
|---|---|---|---|
| Ingresos | 1,619 millones USD (+13.6%) | 696 millones USD (+6.1%) | 1,038 millones USD (+32.4%) |
| Combustible | 469 millones USD (+57.6%) | Costo por asiento-milla de 3.99 centavos de dólar (+48.6%) | 377 millones USD (+72.1%) |
| Resultado neto | Utilidad de 40.6 millones USD (-58.1%) | Pérdida de 27 millones USD | Pérdida de 26 millones USD |
| Capacidad | Ajuste de frecuencias | -4.4% | +11.1% |
En Aeroméxico el combustible costó 171.5 millones USD más que en el mismo trimestre de 2025 y 93 millones más de lo que la propia empresa había estimado. Aun así ganó dinero, aunque menos de la mitad que un año antes: 40.6 millones contra 97 millones. Y ojo con esa utilidad, porque incluye 48.7 millones USD que entraron por una sola vez al actualizar el cálculo de los puntos de su programa de lealtad que nunca se canjean, algo que no hacía desde 2018.
Volaris pagó en promedio 4.10 USD por galón, 57.4% más que un año antes, y su gasto total en combustible subió 72.1%. Viva no tuvo sólo ese problema.
Viva: combustible caro y aviones en tierra
A la turbosina se sumaron las revisiones no programadas de los motores Pratt & Whitney de sus Airbus neo, que la obligaron a dejar aviones en tierra. Su capacidad bajó 4.4% frente al tercer trimestre de 2025.
Su costo de combustible por asiento por milla disponible pasó de 2.69 a 3.99 centavos de dólar. Con menos asientos para repartir ese gasto, los ingresos de 696 millones USD no alcanzaron y el trimestre cerró con una pérdida neta de 27 millones. Juan Carlos Zuazua, su director general, habló en el reporte de un consumidor «cauteloso» y de un entorno económico más débil.
Volaris vendió más caro y aun así perdió
Volaris superó por primera vez los 1,000 millones de dólares de ingresos en un trimestre. Llevó 8.98 millones de pasajeros, 14.3% más que en 2025, y llenó 85.7% de sus asientos.
Tampoco le bastó. El combustible pesó 37.6% de sus gastos de operación, que crecieron 40.2%, y la empresa terminó con una pérdida neta de 26 millones USD. En el mismo periodo de 2025 había ganado 6 millones. En lo que va del año acumula pérdidas por 225 millones, más del doble que entre enero y septiembre del año pasado, según El CEO.
Qué significa para quien compra un boleto
Para una aerolínea de bajo costo el combustible es el gasto más grande de todos. En Volaris fue más de un tercio de lo que costó operar el trimestre; en Aeroméxico, con 469 millones de 1,429 millones de gasto operativo, cerca de 33%. Cuando ese renglón sube 60% o 70%, no hay ahorro en papelería ni en uniformes que lo compense. Sólo quedan dos salidas: cobrar más o volar menos. Este verano hicieron las dos.
La tarifa base promedio de Volaris pasó de 44 a 55 USD por pasajero, un alza de 25.5%. Encima de eso, cada pasajero le dejó en promedio 61 USD en equipaje, selección de asiento y otros cargos, 8.4% más que un año antes. Esos extras ya son 52.8% de lo que ingresa la aerolínea. Dicho de otro modo, el boleto barato sigue existiendo en el buscador, pero el total al pagar creció por los dos lados.
La otra salida es menos visible. Las tres empresas hablan de «disciplina de capacidad», que en la práctica significa quitar frecuencias en rutas flojas y mover aviones a las que dejan más dinero. Aeroméxico cargó la mano hacia los mercados internacionales y su cabina premium, que ya genera 42% de sus ingresos por pasajero. Volaris prevé que su capacidad crezca apenas 4% en el último trimestre del año. Viva, con aviones en tierra, voló 4.4% menos que un año antes.
Menos asientos con la misma demanda suele traducirse en tarifas más altas, sobre todo en rutas nacionales donde una sola aerolínea domina. Las rutas regionales con poco tráfico son las primeras en perder frecuencias cuando el combustible aprieta, y no siempre las recuperan.
Lo que viene: Volaris calcula sus costos del cuarto trimestre con turbosina a 4.40 USD por galón, más del doble de los 2.13 USD de un año antes, y un tipo de cambio de 18.70 pesos por dólar. Es decir, no cuenta con ningún alivio antes de que termine el año.
Para el viajero eso deja un consejo poco glamoroso: comparar el precio total y no la tarifa base, y no esperar rebajas grandes en diciembre. Las promociones existen, como las del Buen Fin 2026 de Volaris, Viva y Aeroméxico, pero la línea de partida de los precios ya está más arriba que hace un año.
Las plantillas, la variable que nadie reporta
Los reportes trimestrales hablan de asientos, galones y márgenes. De pilotos, sobrecargos y personal de tierra dicen poco. Pero cuando una aerolínea congela su crecimiento, lo primero que se frena es la contratación, y cuando tiene aviones parados, esas tripulaciones quedan sin horas de vuelo.
Habrá que seguirlo de cerca en el caso de Viva y Volaris, que además preparan su integración. Aeronotas ya explicó qué cambia para el pasajero con la fusión Viva–Volaris; lo que pase con sus trabajadores dependerá en buena medida de si el combustible les da un respiro en 2027.
Lo que no dicen los números
Que Aeroméxico haya ganado dinero y las de bajo costo no tiene que ver con quién administra mejor. Una aerolínea con cabina premium y vuelos largos reparte el costo del combustible entre boletos más caros. Una de bajo costo vive de llenar aviones con gente que compara precios al centavo, y tiene poco margen para trasladar un alza de 70% sin perder a esos clientes.
Por eso el golpe pega más fuerte en el modelo que puso a volar a millones de mexicanos que antes viajaban en autobús. Si el combustible sigue arriba, lo que está en juego no es la utilidad de un trimestre sino qué tan accesible sigue siendo volar dentro del país. Las nuevas rutas a Estados Unidos que se abrieron tras el fin de las restricciones pueden ayudarles a llenar aviones con tarifas mejores, pero no cambian el precio del galón.
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