Los motores Pratt & Whitney siguen dejando aviones nuevos estacionados en Volaris y Viva, tres años después de que empezó la revisión. La diferencia es que las dos aerolíneas ya no van al mismo paso. Volaris pasó de 41 aviones en tierra en enero de 2026 a un promedio de 21 en el tercer trimestre. Viva, en cambio, tuvo un promedio de 31.5 A320neo y A321neo parados entre julio y septiembre, y a principios de noviembre anunció una inspección nueva que saca de circulación a diez aviones más.
Para el pasajero esto no se nota en un letrero. Se nota en menos frecuencias, en vuelos que se consolidan y en tarifas que suben cuando hay menos asientos. Aeronotas revisó los reportes trimestrales y las llamadas con analistas de ambas aerolíneas, además de los comunicados de RTX, la empresa dueña de Pratt & Whitney, para ordenar qué se sabe y qué todavía no.
Qué falla en el motor GTF
El motor en cuestión es el PW1100G-JM, la familia GTF (geared turbofan) que equipa a los A320neo y A321neo de las dos aerolíneas mexicanas de bajo costo. En julio de 2023, RTX informó que una condición poco común en el polvo metálico con el que se fabricaron ciertos discos de la turbina de alta presión podía acortar su vida útil. Esos discos tienen que salir del avión, desarmarse e inspeccionarse antes de lo previsto.
El 11 de septiembre de 2023, RTX detalló el alcance: entre 600 y 700 visitas a taller adicionales hasta 2026, inspecciones repetidas cada 2,800 a 3,800 ciclos y límites de vida de 5,000 a 7,000 ciclos para esos discos. Calculó un cargo de alrededor de 3,000 millones de dólares (USD) por su participación en el programa y anticipó un número elevado de aviones en tierra entre 2024 y 2026.
El cuello de botella nunca fue sólo la inspección. Fue el taller. Cada motor que entra tarda meses en salir, y mientras no hay repuesto el avión se queda sin volar aunque el fuselaje esté perfecto.
Volaris: de 41 aviones en tierra a 21
Volaris llegó a tener 41 aviones parados en enero de 2026, el punto más alto de toda la crisis, según dijo su director de finanzas, Jaime Pous, en la llamada del 25 de febrero. En esa misma llamada el director general, Enrique Beltranena, aseguró que la aerolínea estaba en un «punto de inflexión», frase que recogió FlightGlobal.
Los números le dieron la razón. El promedio bajó a 28 en el segundo trimestre, con 24 al cierre de junio, y a 21 en el tercero.
| Periodo | Volaris: aviones en tierra (promedio) | Viva: aviones en tierra (promedio) |
|---|---|---|
| 3T 2025 | 36 | n.d. |
| 4T 2025 | 36 (41 en enero de 2026) | n.d. |
| 2T 2026 | 28 (24 al cierre) | 27.9 |
| 3T 2026 | 21 | 31.5 |
Con menos aviones en el taller, Volaris volvió a crecer: su capacidad medida en asientos-milla disponibles subió 11.1% en el tercer trimestre. Al 30 de septiembre operaba 154 aviones, de los cuales 67 eran A320neo, 42 A321neo, 35 A320ceo y 10 A321ceo. Siete de cada diez llevan motor GTF.
Su guía para el cierre de 2026 es tener entre 20 y 25 aviones en tierra, y espera que la situación se normalice hacia finales de 2027. Pratt & Whitney le paga una compensación por cada avión parado, que la aerolínea registra como «otros ingresos operativos». En julio la empresa reconoció que esa compensación ya venía a la baja, algo lógico si hay menos aviones detenidos. El monto no se publica.
Viva: casi la mitad de sus neo, fuera de servicio
La foto de Viva es otra. Al cierre de septiembre tenía 109 aviones: 29 A320neo, 37 A321neo, 31 A320ceo y 12 A321ceo. De sus 66 aviones neo, un promedio de 31.5 estuvo en tierra durante el tercer trimestre. Es casi la mitad.
El efecto se vio en la oferta. Expansión reportó que las inspecciones no programadas a los motores redujeron 4.4% la capacidad de Viva en el tercer trimestre frente al mismo periodo de 2025, con el recorte más fuerte en septiembre. En el segundo trimestre la caída había sido de 7.7%, cuando la aerolínea terminaba de devolver los aviones que había rentado con tripulación para tapar huecos.
Y cuando parecía que lo peor había pasado, llegó otra revisión. De acuerdo con Aviacionline, Viva informó el 6 de noviembre de una nueva inspección preventiva a los PW1100G, sumada a retrasos en la cadena de suministro, que deja fuera a diez aviones más de lo que tenía planeado. La aerolínea notificó a la AFAC y a los aeropuertos. Ni Viva ni Pratt & Whitney han detallado qué pieza revisa esta inspección ni cuánto durará.
Por qué a Viva le pega más que a Volaris
Hay una razón aritmética. Volaris tiene 45 aviones ceo, de la generación anterior, cuyos motores no entran en esta revisión, y una flota más grande para repartir el golpe. Viva tiene 43 ceo sobre una flota de 109, y su porcentaje de neo parados es mucho más alto.
Los motores tampoco entran al taller al mismo tiempo, porque cada uno depende de los ciclos que lleva acumulados. Volaris tuvo su peor momento a principios de 2026. A Viva la inspección nueva le cambia las cuentas justo antes de la temporada de diciembre.
Las dos tienen acuerdos de compensación con Pratt & Whitney. Viva cerró el suyo en el segundo trimestre de 2024 sin revelar la cifra, y tampoco ha publicado montos para 2026. El dinero ayuda al estado de resultados, pero no pone aviones en el aire: Viva cerró el tercer trimestre con ingresos de 696 millones de USD y una pérdida de 27 millones de USD, según Aviacionline.
Qué cambia en sus vuelos y rutas
Viva dijo que la nueva inspección no la obliga a cancelar rutas, pero sí a reducir frecuencias, y que no volverá a rentar aviones con tripulación de otras aerolíneas para cubrir el hueco. En la práctica, si usted tiene un vuelo con Viva en noviembre o diciembre, conviene revisar el estatus unos días antes: un cambio de horario o la consolidación con otro vuelo del mismo día es más probable que una cancelación sin aviso.
En Volaris no encontramos rutas suspendidas atribuidas a los motores en 2026. Su ajuste para 2027 viene por otro lado: la aerolínea planea devolver aviones arrendados y terminar 2027 con unos 137, frente a los 154 de septiembre, con un ahorro estimado de 50 millones de USD al año. Menos aviones y menos de ellos parados significa una red más ajustada, no necesariamente más chica en destinos.
Todo esto ocurre mientras las dos aerolíneas avanzan en el proceso para integrarse en un mismo grupo. Explicamos lo que implica en la fusión de Viva y Volaris y qué cambia para el pasajero.
Cuánto más va a durar
RTX no ha dado una fecha de cierre. Lo que sí ha reportado es que el taller va más rápido: en julio, Leeham News recogió que los aviones en tierra con PW1100 habían bajado 25% en lo que iba del año, que la producción de mantenimiento crecía 40% y que la meta es dejar el tiempo de taller en 90 días o menos. En la llamada de octubre la empresa habló de un número de aviones en tierra estable en el tercer trimestre y con baja esperada en el cuarto.
Las aerolíneas son las que ponen la fecha. Volaris habla de normalidad hacia finales de 2027. Viva no ha dado una guía nueva tras la inspección de noviembre, y ese es el dato que habrá que vigilar en su reporte del cuarto trimestre.
Hay un efecto que casi nadie menciona. Las aerolíneas de bajo costo son las que hicieron que volar en México dejara de ser un lujo para millones de personas, y su modelo depende de usar cada avión muchas horas al día. Un A321neo parado durante meses es exactamente lo contrario de ese modelo, y el costo, tarde o temprano, termina en la tarifa.
Preguntas frecuentes
¿Cuántos aviones tiene en tierra Volaris por los motores?
Un promedio de 21 en el tercer trimestre de 2026, contra 41 en enero. Su guía para el cierre del año es de entre 20 y 25.
¿Y Viva?
Un promedio de 31.5 A320neo y A321neo en el tercer trimestre, de 66 que tiene. La inspección anunciada en noviembre suma diez aviones más fuera de servicio.
¿Es peligroso volar en un A320neo con motor Pratt & Whitney?
Los aviones se quedan en tierra justamente porque sus motores deben revisarse antes de llegar a los límites que fijaron el fabricante y las autoridades. Esa es la razón de la revisión, no una consecuencia de ella.
¿Por qué no cambian de motor?
Volaris y Viva eligieron el GTF para sus pedidos de A320neo y A321neo, y cambiar de fabricante de motor en una flota ya entregada no es viable. Por eso la salida es el taller y la compensación del fabricante.
¿Cuándo se acaba el problema?
Volaris espera normalizarse hacia finales de 2027. Viva y RTX no han dado una fecha.
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